SNCB : Une scission en plus mais des lignes, des trains et des emplois en moins - La mobilisation doit continuer

Dany Roberfroid 24 janvier 2013

Tandis que la longue bataille pour une « société intégrée » continue, un plan d’austérité s’abat sur le rail. Les cheminots et les usagers doivent faire face au gouvernement dans un combat dont l’enjeu est ni plus ni moins la pérennité du chemin de fer public. Et le combat se cristallise toujours plus au sein des structures syndicales…

Dany Roberfroid, travailleur de la SNCB et militant de la Ligue Communiste des Travailleurs (LCT), analyse ce qui est en jeu aujourd’hui et appelle à un syndicalisme de lutte.

La scission : un pas de plus vers la privatisation

Ce 9 janvier, le Conseil des Ministres restreint (Kern) a avalisé le projet de réforme du ministre des Entreprises publiques, Paul Magnette. En supprimant la SNCB-Holding, ils optent pour une scission, une séparation complète (et non plus seulement comptable), entre la SNCB, l’opérateur ferroviaire, et Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure. Contrairement à ce que Magnette prétendait, ils n’y sont contraints par aucune obligation européenne.

Alors que la libéralisation du transport national de voyageurs est en ligne de mire, isoler complètement la SNCB sert les intérêts des opérateurs privés. En effet, comme on le voit dans le secteur marchandise (déjà libéralisé), de nouvelles compagnies viennent profiter des trajets les plus rentables et laissent le reste sur le dos de l’opérateur public, qui ne peut que s’enfoncer dans le rouge. Comme le dénoncent depuis des mois les syndicats, la scission du chemin de fer est la porte ouverte au scénario « Sabena bis », qui signifierait à terme la faillite de la SNCB, déjà bien lourde d’une dette colossale...

A l’instar des trains internationaux libéralisés (ICE, Thalys, Eurostar, Fyra), ce nouveau marché ferroviaire national serait alors dominé par de grandes compagnies comme la SNCF et la Deutsche Bahn. Une fois de plus, le grand capital français et allemand viendrait s’approprier la part du lion dans le réseau belge, au détriment de la SNCB et des travailleurs et usagers de notre service public.

Dans ce contexte, la SNCB est soumise à une profonde mutation « à la recherche de la rentabilité » (avec une pression accrue évidente sur ses travailleurs), mais elle n’a même pas l’ambition de « faire face à la concurrence » par exemple, avec l’arrivée du nouveau train privé Fyra entre Bruxelles et Amsterdam - qui n’offre que 10 trains par jour, qui ne s’arrête plus à autant de gares que le faisait la SNCB, qu’on est obligé de réserver, et sans parler du prix - la SNCB a purement et simplement supprimé tous ses trains vers Amsterdam !

Magnette présente comme un compromis avec les syndicats le fait de prévoir un employeur unique, un statut et une Commission paritaire unique pour tous les cheminots, avec la nouvelle société HR-RAIL. Mais c’est de la poudre jetée aux yeux du public, la scission rend HR-RAIL caduque. Cette société, que le Ministre a commencé par vouloir être une asbl, n’est qu’un emplâtre sur une jambe de bois. Seule une société intégrée et publique permettrait de maintenir le statut unique à long terme, et un rapport de force syndical face l’employeur pour la défense des conditions de travail, de l’emploi et les bienfaits d’un service public à la population.

L’austérité ferroviaire n’apportera que misère

Le chemin de fer est une cible toute désignée des plans d’austérité du gouvernement. La coupe de 110 millions fin 2011 avait entraîné entre autres la fermeture de dizaines de guichets et de gares et la suppression de 193 trains… Avec cette dernière mesure, la SNCB tablait sur une économie de 13 millions. En essayant de supprimer 8 restaurants pour son personnel, elle déclare vouloir récupérer un pauvre petit million… Et le gouvernement annonce maintenant que la dotation pour le rail pour 2013-2014 est encore rabotée de 240 millions !

De plus, la faible enveloppe pour le « plan d’investissements » prévue pour 2013-2025 est un plan de misère programmée. Dans une première analyse, Infrabel a trié les lignes en trois catégories : A, on y investit (le « core network ») ; B, on investit encore 5 ans ; C, arrêt immédiat des investissements. Si ces études devaient se concrétiser, ce serait dramatique pour bon nombre d’usagers, et en particulier dans les zones rurales plus touchées. Leur vision d’avenir va jusqu’à étudier la possibilité de réduire les exigences d’entretien… sans raboter la sécurité, nous diront-ils…

Une autre conséquence à ce désinvestissement du gouvernement fédéral est l’appel lancé aux Régions pour cofinancer des projets sur leur territoire. Et des négociations sont en cours… De plus, la réforme organisant cette scission prévoit une représentation des Régions aux Conseils d’administration. Un rail à trois vitesses se met en place !

En ce qui concerne l’emploi, chaque mois, 100 postes statutaires ne sont pas remplacés, suite aux départs à la pension et, dans ce contexte de misère, l’hémorragie risque bien de s’accentuer…

Bref, le plan d’austérité du rail risque de mener à l’abandon pur et simple d’une partie du réseau, encourage encore la destruction de l’emploi statutaire, ne peut qu’accélérer le processus de démantèlement du service public et de privatisation, et ouvre grand la porte à la régionalisation du rail, propice elle aussi à la privatisation.

Refusons ce sacrifice qu’on nous demande au nom d’économies illégitimes ayant pour cause le sauvetage des banques. Les travailleurs ne sont pas responsables de cette crise capitaliste. Le service public n’est ni une vache à lait ni à brader au privé ; il faut le refinancer pour créer de l’emploi, pour sauver la population de l’isolement et la précarité, comme un maillon important et réaliste pour sortir définitivement de la crise.

Un syndicalisme de combat est indispensable

En réaction à la scission du groupe SNCB, le Bureau Exécutif National (BEN) de la CGSP Cheminots, le syndicat qui a mené le plus fermement la bataille, affirme officiellement s’y opposer. Toutefois, certains représentants déclarent qu’après tant d’efforts au sein du syndicat, mais aussi avec « le parti » (en l’occurrence ici le Sp.a), il ne reste plus qu’à accompagner cette décision politique en négociant de bonnes conventions entre Infrabel et la SNCB…

Négocier aujourd’hui de « bonnes » conventions permettrait au gouvernement d’obtenir finalement la signature des syndicats sur l’essentiel de la réforme contre laquelle les cheminots et certaines organisations d’usagers se sont battus pendant des mois. Qu’aurait-on à gagner à négocier des cacahuètes d’un sachet empoisonné ? Nous sommes pour une société intégrée, c’est, et cela restera, la seule option réaliste pour sauver notre chemin de fer public, l’emploi et le service aux usagers. Nous continuerons à nous opposer jusqu’au bout au plan du gouvernement et nous resterons droits dans nos bottes pour en dénoncer les dégâts. La Slovénie et la France sont revenus d’un système ferroviaire scindé à un système intégré, les Pays-Bas pourraient suivre ce mouvement… L’histoire et la lutte ne sont pas finies !

Face à ces attaques historiques menées par un ministre et un gouvernement « socialistes », la réaction syndicale paraît pour le moins insuffisante. La tactique du ministre est simple mais efficace, à cause de la collaboration des négociateurs syndicaux. Les « négociations » ont été tirées en longueur sur plus de cinq mois, avant le dépôt du projet au Kern à la veille des fêtes de fin d’année, donnant l’impression d’un « fait accompli » à un moment où la mobilisation est plus difficile. Ces rencontres avec le ministre se sont faites sans aucun écrit, de manière opaque, sans avancée tangible, et toujours en renvoyant la base vers une concertation à venir, de nouvelles décisions des instances syndicales. Et surtout, sans la volonté de créer un rapport de force pour imposer la vision des cheminots au ministre. Quand celui-ci dépose son projet fin décembre, le BEN de la CGSP le rejette oui, mais regrette encore le « manque de respect et le mépris » du ministre envers les organisations syndicales et nous renvoie une fois de plus à une prochaine discussion avec lui… le 15 janvier, en refusant de déposer un préavis de grève.

Lors de la journée nationale d’information de la CGSP le 10 janvier (dont le but était de prendre la température de la base), les interventions des délégués étaient à l’opposé de ce fatalisme et proposaient un plan d’actions pour continuer la lutte : des assemblées sur les sièges de travail, une grève tournante par province, des actions de blocage de nœuds économiques comme le port d’Anvers, l’occupation de cabines de signalisation, une grève au finish… Le message de la base était clair sur un autre point : nous donnons notre mandat aux permanents pour organiser ce plan d’actions, s’ils ne le font pas, la confiance n’y sera plus…

Cependant, le BEN du 15 janvier déclare que, « tout en restant vigilant », aucune action n’est prévue et il décide de « reprendre les négociations »… Négocier quoi ? Avec un ministre qui « méprise » les syndicats, nous disait-il. Allez comprendre !

Des rencontres, des discussions ou une concertation avec le ministre sont inutiles sans mobiliser préalablement les cheminots, sans créer un rapport de force. Le syndicalisme de concertation ne fait que donner l’impression d’arrondir les angles des réformes pour étouffer dans l’œuf la combativité de la base et nous faire avaler l’inacceptable. Face à ce constat, nous proposons de construire un syndicalisme de lutte, qui s’organise à la base et construit un plan d’action et de mobilisation.

Signez la pétition contre la suppression des lignes régionales :

https://12291.lapetition.be

Et celle pour une société intégrée :

www.petitions24.net/pour_une_societe_ferroviaire_integree_et_publique