Henry Ford, « le Mussolini de Detroit »

Gerard Snels 11 novembre 2012

Henry Ford (1863-1947) fut le fondateur de la Ford Motor Company et y introduisit le système du travail à la chaîne. Son nom est lié au « fordisme », production en masse de biens bon marché allant de pair avec de hauts salaires pour les ouvriers. Ford avait une vision globale, dans laquelle la consommation était la clé d’une vie heureuse. Il était fortement opposé aux syndicats ; ce n’est qu’en 1941, comme dernier fabricant d’autos de Detroit, qu’il a reconnu l’United Auto Workers Union.

De 1920 à 1927 il a sponsorisé un hebdomadaire qui, à côté d’autres articles discutables, défendait des points de vue fortement antisémites. Ce journal publia aussi les outrageants « Protocoles des Sages de Sion ». En Allemagne, des articles ouvertement antisémites de Ford parus dans le « Dearborn Independent » furent publiés en quatre parties, sous le titre « The International Jew, the World’s Foremost Problem » (le Juif international, le problème mondial le plus important »).

En 1938, à l’occasion de son 75e anniversaire, Henri Ford recevrait des mains du consul Allemand de Cleveland la Grande Croix de l’Aigle Allemand, la plus haute distinction que l’Allemagne nazie pouvait décerner à un étranger. Déjà en 1931, Hitler avait déclaré à un journaliste de « The Detroit News » qu’il considérait Henry Ford comme son « inspirateur », c’était pour cette raison qu’il avait une photo de Ford sur son bureau.

Henri Ford décide en 1907 de « fabriquer une automobile pour le grand public », qui sera d’un prix si bas que toute personne, qui a un revenu raisonnable, pourra l’acheter – et jouir avec sa famille du bonheur de la libre nature de Dieu [1]. Ford découvre le travailleur comme consommateur et cela portera ses fruits. De 1909 à 1914, le prix d’une petite ford descend de 950 à 490 dollars, tandis que durant cette même période, la production grimpe de 10.607 à 248.000. A côté de ses idéaux, Ford avait cependant des principes. Un de ces principes était : à l’intérieur de l’usine, il faut travailler en continu. « L’ouvrier doit …. Utiliser chaque seconde, qu’il peut mettre à profit, mais pas une seule seconde superflue » [2]. Les travailleurs devaient être sans cesse sur la brèche.

L’introduction de la chaîne roulante, la clé du développement industriel des années 20 et 30, signifiait une organisation plus rationnelle du travail : le pas qui suivait logiquement la taylorisation du processus de production. Parce que la chaîne, en général, n’exige qu’un seul geste de l’ouvrier, les innombrables travailleurs étrangers sans qualification, les ouvriers en masse, peuvent être intégrés directement dans le processus de production. Le temps nécessaire pour l’apprentissage des différentes activités dans les usines se répartit comme suit : 43% de toutes les activités demandent seulement un exercice préparatoire d’un jour ; 36% d’un jour à une semaine ; 6% d’une à deux semaines ; 14% d’un mois à un an ; 1% d’un an à six ans [3].

Le travail à la chaîne est monotone, et même si monotone qu’il était aussi incompréhensible pour Ford que quelqu’un puisse continuer à faire ce travail longtemps. Heureusement, en fait, Ford a développé une "éthique" du travail et une philosophie du travail qui nous font comprendre pourquoi ce qui est insupportable pour l’un peut être idéal pour l’autre. « Le travail habituel – l’exécution d’une seule chose, encore et encore, et toujours de la même manière – est une idée effrayante pour certaines personnes. Moi, par exemple, je trouve que c’est une idée effrayante. Il me serait impossible de faire la même chose jour après jour ; cependant il y en a d’autres, et on peut tranquillement le dire : la majorité, pour qui un travail de routine n’a rien d’effrayant. Par ailleurs, pour certains types d’esprit, une réflexion régulière et la concertation sont une impossibilité. Pour ceux-là, l’occupation idéale se trouve dans le travail auquel l’instinct créateur ne participe pas. (…). Le travailleur moyen – cela me fait de la peine de devoir le dire – préfère une sorte de travail dans lequel il doit fournir peu d’efforts et ne doit pas du tout penser. Ceux qui cependant ont le type d’esprit le plus créateur et détestent toute monotonie, ont généralement tendance à penser que tous les autres ont en soi cette même agitation qu’eux et par conséquent, ils se montrent pleins de compassion pour le travailleur qui doit faire chaque jour précisément la même chose » [4] Cette éthique de travail indique le refus des travailleurs de devoir travailler pour Ford avec leur tête, en plus qu’avec leurs bras.

Ford a aussi un sentiment très poussé pour le caractère « démocratique » de la chaîne : la monotonie et l’uniformité du travail à la chaîne n’excluent presque plus personne ; il crée une occasion d’accéder à la productivité pour les gens âgés, les aveugles et les boiteux [5].

Chacun est impliqué – des gens qui sont couchés à l’hôpital et viennent d’être opérés, sont remis au travail dès qu’ils peuvent se tenir assis et droits, « pour accélérer le processus de guérison ». Ford donne quelques exemples des résultats de l’implication d’invalides. Ainsi par exemple, un homme aveugle, qui avait été précédemment accordeur de pianos, était affecté au département des emballages pour compter les petits boulons et les écrous ; grâce à son extraordinaire dextérité, il travaillait tant qu’en quelques jours il avait rendu superflus les deux hommes qui travaillaient avec lui et il faisait donc le travail de trois hommes. Ford a aussi des louanges pour les employés sourds-muets. « On n’a presque pas besoin de surveiller les sourds-muets. Ils exécutent leur travail dans les règles à la perfection ».

A côté d’une organisation plus rationnelle, la chaîne signifie surtout « une relation sociale entre les classes ». L’usine Ford en est un bel exemple, c’est « le prototype d’une organisation totalitaire dans le cadre de l’usine » [6]. La chaîne continue était une parfaite application de la mise à la chaîne du travail vivant. La discipline était impitoyable partout dans l’usine. Ainsi, les contacts entre les travailleurs étaient bloqués autant que possible. Suivant Ford, l’usine n’est pas un café (« saloon »). Trop de contacts ne peuvent mener qu’à trop de camaraderie, une trop grande solidarité, de telle sorte que les travailleurs vont se couvrir l’un l’autre si quelque chose va de travers. C’est pourquoi la conversation est aussi strictement interdite dans les usines Ford.

En réaction à ça, les travailleurs ont développé une forme de langage qui a été appelé « Ford-whisper », une sorte de langage étouffé sans bouger les lèvres [7]. C’est en même temps une échelle de gradation pour la mesure de l’oppression parce que ceci exigeait une énorme autodiscipline du côté des travailleurs. Cela coûtait des années d’exercice et menait à des mutilations, si bien que les travailleurs « Ford whispers », lorsqu’ils avaient été licenciés par Ford, couraient les kermesses pour pouvoir encore gagner un petit supplément dans leurs vieux jours.

L’ampleur de la résistance des travailleurs est démontrée par le fait que Ford avait besoin d’espions et d’une milice privée de 3500 hommes armés pour maintenir la discipline. A côté de cette contrainte physique, vient ensuite le soi-disant «  Department Sociological » qui assurera le contrôle spirituel. Nous voyons déjà le fascisme ici – à un niveau encore artisanal, il est vrai (en 1928, Le New York Times appelait Ford : « un Fasciste industriel – le Mussolini de Detroit ») .

Pour rentabiliser la chaîne au maximum et augmenter la production de masse ; Ford décida en 1914 de passer au service continu. Pour cela, il avait besoin de 4.000 à 5.000 ouvriers. Comme la rotation du personnel dans les usines était incroyablement haute, en fait 400%(!) par an, il comprit qu’il fallait prendre des mesures spéciales pour obtenir les travailleurs nécessaires. C’est pourquoi il annonça le « 5-dollar-day ». Cette communication fit affluer plus de dix mille ouvriers à Detroit, qui furent écartés des portes des usines Ford, d’abord avec des lances à eau puis avec des gaz lacrymogènes, dans une action commune de la police locale et du service de surveillance de Ford.

Comme cette augmentation de salaire avait aussi pour but de combattre la rotation, seuls les ouvriers qui restaient travailler plus de six mois chez Ford pouvaient en bénéficier. Par ailleurs, l’augmentation de salaire devait stimuler la puissance d’achat des ouvriers de Ford, c.à.d. qu’on attendait des ouvriers qu’ils économisent pour l’achat d’une petite ford. La classe ouvrière multinationale (composée de Russes, Polonais, Croates, Hongrois et Italiens) de Ford devait être modelée sur l’exemple d’Henry Ford – un homme qui travaillait dur, ne fumait pas et ne buvait pas et attendait la même chose de ses ouvriers. Le « Sociological Department » fut créé dans ce but, « pour former la masse informe en un tout sain et bien éduqué ». Cet institut allait s’occuper de l’éducation, de l’ « américanisation » de la masse des ouvriers étrangers (et fut rebaptisé plus tard « Educational Department »).

Le « Sociological Department » utilisait le salaire comme moyen de chantage dans ses pratiques d’éducation. Il continuait le contrôle sur les ouvriers jusqu’en dehors du travail (mariage, logement, consommation de boisson, conseils financiers etc). Chaque ouvrier de Ford recevait en son temps la visite de sociologues. Et oh malheur ! Si quelque chose n’était pas en ordre. Ce « quelque chose » pouvait être n’importe quoi : un ménage sale, une nourriture malsaine, avoir des pensionnaires à la maison, envoyer trop d’argent à des membres de la famille chez soi (parce que plus on envoyait d’argent à l’étranger, moins il en restait pour l’acquisition d’une petite ford), une consommation d’alcool excessive, des problèmes conjugaux, etc – rien ne restait caché à ces gens.

Si l’ouvrier était trouvé « coupable » sur un des points cités, il était condamné, c.à.d. disqualifié pour le minimum de 5 dollars. Cela signifiait qu’il était mis à l’épreuve et contrôlé régulièrement pour des améliorations possibles. Entre-temps, une partie du salaire était retenue. S’il corrigeait ses mauvaises habitudes ou la situation conjugale dans les 30 jours, il recevait la totalité de l’argent retenu ; si le processus d’amélioration durait 60 jours, il recevait les trois quarts du montant retenu ; lors d’une durée de cinq mois, seulement encore un quart ; s’il n’y avait pas encore d’amélioration après six mois, l’homme était mis à la porte et l’argent retenu était utilisé pour une œuvre de charité [8].

C’est ainsi que Ford voulait éduquer ses ouvriers pour en faire des ouvriers responsables et des citoyens. Lorsqu’ils avaient appris à utiliser leur salaire de manière décente, ils pouvaient se construire une existence correcte et «  l’amour du travail » viendrait de lui-même. Là où il n’existe pas d’éthique du travail, elle doit être imposée par la contrainte !

Un Olympe du travail

L’industrie automobile deviendra le pivot autour duquel le développement économique se déroulera jusque loin dans les années 60. Pour les travailleurs Ford, l’auto était pensée comme le moyen de compensation idéal pour tout ce qui leur était ôté dans l’usine : ils n’ont pas de contrôle sur la chaîne, qui continue à avancer – mais hors de l’usine, dans « la libre nature de Dieu », ils ont bien le contrôle de leur auto : ils peuvent déterminer eux-mêmes dans quel sens ils vont, à quelle vitesse ils roulent, ils peuvent arrêter leur voiture à tout moment puis la remettre en route.

Mais comment éviter que ceci se répercute dans l’usine, que les ouvriers aillent démontrer leur autonomie, simplement en arrêtant la chaîne quand ça les prend ?

Comme symbole de la liberté, l’auto sera aussi propagée plus tard par le national-socialisme. Mais l’idéologie fasciste prêtera encore une autre fonction à l’auto. Si l’auto était jusque là l’attribut de la classe dominante, la « Volkswagen » y mettra fin. A l’origine, Hitler avait baptisé cette « Volkswagen » « KdF-wagen », « Kraft durch Freude »-Wagen, parce qu’elle serait fabriquée par les « soldats du travail » dans le VW-Werk, qui deviendrait un « Musterbetrieb », « la plus belle et la plus grande usine de voitures au monde », un olympe du travail, couronné par l’acropole de la joie du travail [9]. La Volkswagen ne connaît pas de différences de classes, n’est pas un symbole de statut – « in ihm sind die Klassengegensätze aufgehoben » [10]. Luther pouvait bien encore penser que les différences de conditions sociales disparaissent dans la religion. Mais tout comme une société où tous sont croyants n’est pas une société sans conditions sociales, une société où chacun posséderait une voiture ne serait pas une société sans classes.

Cet article est un extrait d’un essai détaillé qui a été publié sous le titre « Ethique du Travail et éthique des travailleurs » en mai/juin 1976 dans le journal néerlandais « Internationale Korrespondentie ». Il donne une courte esquisse de l’histoire de la naissance de ce qu’on a nommé ensuite le « fordisme ». Il a été reproduit sur le site de Socialisme21, http://www.socialisme21.be/geen-categorie/henry-ford-de-mussolini-van-detroit/
Traduction française pour Avanti4.be : Michèle Marteaux


[1H. Ford, « Productie en welvaart », Wereldbibliotheek, Amsterdam, 1927, p.97

[2Id., p.110

[3Id., p. 147

[4Id., p.138

[5Henri Ford, « Heden en morgen », Wereldbibliotheek, Amsterdam, 1927, p. 206

[6M. Glabourman et G.P. Rawic, « The economist institution », p. 27

[7Huw Beynon, « Working for Ford », Ed. Penguin, London, 1973, p.30

[8A. Nervins, « Ford, the Times, The Man, The Company », New York, 1954, p.556

[9Hickethier, Lützen, Reiss, « Das deutsche Auto », Anabas-Verlag, 1974, p.46

[10W. Bade, « Das Auto erobert die Welt », Berlin, 1938, p. 348.